Elbiler har i tre og et halvt år stått for flest nyregistrete biler, bortsett fra januar 2021. Den er en viktig del av overgangen fra fossilt brennstoff og etterspørselen er stor. Men nå er det dukket opp uventede problemer.
I følge Wall Street Journal 12.02.21 får bilprodusenter beskjed om at det er flere komponenter som ikke kan leveres på grunn av knapphet på semiconductorer, på norsk kalt halvledere.
Så etter at bilfabrikker hadde kommet igang igjen etter nedstengning våren 2020, blir det igjen permitteringer, Audi har for eksempel permittert 10 000 av sine fabrikkarbeidere.
Biler er nå så fulle av elektronikk som styrer alt fra motor og drivverk til cruise kontroll, kollisjonsputer, parkeringsbremse, navigasjon- og underholdningssentre og setevarme osv at dette også vil gå ut over konvensjonell bilproduksjon.
Chip- og bilprodusenter tror ikke situasjonen vil normaliserer seg før i andre halvår i år(2021), mens noen ledere i industrien og analytikere tror ikke problemet løser seg før til neste år.
Bilprodusentene er vant til å diktere betingelser ovenfor sine leverandører, men når det kommer til elektronikk har de utallige konkurrenter utenfor bilindustrien, og markedet for halvledere har eksplodert.
De er beregnet at dette vil føre til 700 000 færre produserte biler i de tre første månedene av 2021. GM har nettopp utvidet nede-tiden på fabrikker i Kansas, Canada and Mexico frem til midten av mars, noe de tror vil redusere bunnlinjen med mellom $1,4 mrd og $2 mrd. Ford regner med et produksjonsfall på 20% i sitt første kvartal. Toyota og kinesiske produsenter har større delelager og forventer ikke å bli påvirket i samme grad.
Etter koronautbruddet sank salg og produksjon, og bilprodusentene reduserte ordrene på elektronikk da de trodde at det ville gå langt tid før de trengte store volum igjen. Produsentene hold ikke på store lagerbeholdningen av den grunn. Utrullingen av 5G og spillkonsoller og annen elektronikk har tatt av etter at karantener ble tatt i bruk.
Så da bilsalget tok seg uventet opp fra sommeren 2020 kunne ikke produsentene møte etterspørselen. På sensommeren var etterspørselen etter chiper historisk høy.
Bilprodusentene ser nå på leverandørkjeden og vil jobbe mer direkte mot produsenter for å prøve sikre seg sikker leveranser. Og det skaper også problemer for produksjon av solcellepaneler og andre elektroniske produkter. Blir spennende å se om de klarer å levere til den store elektrifiseringen som er på trappene.
Regjeringen har nå utgitt Klimaplan for 2021– 2030. Der gjør de greie for hvilke midler de vil ta i bruk på veien til et utslippsfritt samfunn. Et av midlene som skal drive overgangen er biodrivstoff. I 2019 bidro biodrivstoff til å redusere norske klimagassutslipp fra veitransport med 1,5 millioner tonn CO2-ekvivalenter, i følge regjeringen. Dette er fire ganger mer enn den samlede effekten av alle elektriske kjøretøy på norske veier.
På regjeringen.no kan man lese: «Regjeringa aukar kravet til omsetnad av biodrivstoff til 24,5 prosent frå nyttår (jan 2021). Samstundes aukar delkravet til avansert biodrivstoff til 9 prosent. Endringa er eit viktig grep for å sikre at norsk import av biodrivstoff ikkje bidreg til avskoging.»
Og man får inntrykk av at det er tatt høyde for negative konsekvenser for verdens gjenværende skoger med tiltak som skal sikre avskoging. «Avansert biodrivstoff er laga av til dømes slakte- og skogavfall og bidreg ikkje til avskoging, seier klima- og miljøminister Sveinung Rotevatn (V).» Hadde det bare vært så enkelt.
Fra klimaplanen
Regjeringen vil:
Som eit minimum halde på dagens omsetningsvolum av biodrivstoff
Ta sikte på å innføre eit omsetningskrav for anleggsdiesel frå 2022, som fram mot 2030 blir auka til same nivået som i vegtrafikken
Ta sikte på å innføre omsetningskrav for biodrivstoff i skipsfart frå 2022
Ta sikte på å slå saman omsetningskrava forvegtransport og anleggsdiesel til eit felles omsetningskrav, og greie ut om eit felles omsetningskrav òg kan gjelde for skipsfarten.
Sjå an erfaringane med omsetningskravet for luftfart for deretter å vurdere mogleg opptrapping
Vurdere og eventuelt justere omsetningskrava for biodrivstoff med to års intervall med startfrå 2022. Behovet for utsleppskutt må vegast mot pris, tilgjengelegheit for biodrivstoff, risiko for avskoging, Noregs folkerettslege forpliktingar og handelspolitiske interesser.
Vurdere ulike verkemiddel for å unngå at auka omsetning av biodrivstoff som følgje av opptrappinga av CO 2 -avgifta gir stigande globale utslepp (s64).
Med andre ord, en viktig del av skiftet. De ønsker å bruke drivstoffet i biler, båter, fly og i landbruket.
I meldinga legg regjeringa opp til avgrensa bruk av konvensjonelt biodrivstoff, fordi globale utslepp i verste fall kan stige som følgje av auka avskoging i produksjonslanda. (s 22)
Det er stort sett der de sier om problemer i andre land. Hvordan det har f.eks. påvirket matsituasjonen never de ikke.
Selektivt bruk at modeller
Vi får mange tall, prosenter og prognoser i informasjonen fra regjeringen og det er ikke lett å orientere seg. Det viser seg for eksempel at det finnes intet mindre enn tre klimaregnskap for biodrivstoff.
Man har rapportering til FN. FN regner utslippene der de skjer, og regner ikke CO2-utslipp fra forbrenning av biodrivstoff da de regner med at det plantes på nytt etter at hogst og innhøstning. Til tross for at det tar for eksempel for grantrær ca. 65 år for å nå «normal» hogstmodenhet. Så biodrivstoff Norge importerer teller null i Norges utslippsregnskap, og gir et klimakutt på ca. 3 prosent av Norges utslipp i 2019, eller drøyt 1,4 millioner tonn CO2-ekvivalenter. Dette er skryteregnskapet.
Så har du livsløps-analyse. Der blir utslippene fra dyrking, transport og prosessering tatt med. Disse utslippene må rapporteres for at drivstoffet skal godkjennes i regnskapet, og skulle fra 2020 utgjør minst 22,4 % solgt drivstoff. Dette gir et utslippskutt på snaut 1,2 millioner tonn.
Den tredje måten er livsløps-analyse pluss indirekte arealbruksendringer. Den tar med i beregningen hva som skjer når det brukes soya, raps og planteolje til drivstoff i stede for mat og fôr. Den må ofte dyrkes på andre arealer, og såledels vil skog og myr forsvinne som vil gi utslipp, samt tap av biologisk mangfold. EU setter standardverdier for å beregne disse utslippene – kalt ILUC-faktor (Indirect Land Use Change).
Det er betydelig usikkerhet knyttet til dem, dessverre, for dette er det reelle regnskapet. Noen mener verdiene burde være høyere, noen mener de burde være lavere. Men om vi legger EUs tall til grunn, kuttet biodrivstoff på norske tanker i 2019 CO2-utslipp med 600-650 000 tonn sammenliknet med om alt hadde vært fossilt. Et helt annet tall en den første modellen gir. Det er knappe 1 % av Norges utslipp, men nesten 10 % av utslippene fra veitrafikken i 2019.
Konvensjonelt biodrivstoff
Det regnes to typer biodrivstoff, konvensjonelt og avansert biodrivstoff, det siste består av slakteavfall og brukt matolje. Det første består av raps, palmeolje, etanol fra hvete og mais, skogavfall osv. Raps er en av verstingen når det gjelder utslipp, og den består av 24% av det flytende bio-drivstoffet som brukes i Norge. Og den er den billigste. Palmeolje er den som er kjent som verst, og av den ble det bruk 17% av i 2019, og klimaregnskapet blir så vidt positivt når man bruker standardverdiene som tar hensyn til ILUC-faktoren for indirekte arealbruksendringer.
Sprøyting av rapsåker. depositphotos
Raps kommer hovedsaklig fra EU og Russland og andre land fra det tidligere Sovjet og har ikke samme stigmaet som palmeoljen. Når man bruker standardverdiene for raps gir det 0,17 kilo ekstra CO2-utslipp sammenliknet med fossilt diesel. Det krever mer areal å dyrke enn palmer og gir dermed mer utslipp i den sammenlikningen også. Samtidig sto raps i 2019 for 24 % av alt biodrivstoff i Norge – 157 millioner liter. Det betyr en økning i klimagassutslipp på ca. 26 000 tonn CO2-ekvivalenter. Og kostet samtidig ca 50 millioner i subsidier.
Genmanipulert raps dyrkes sammen med soya og mais i stor stil i USA, Brasil, Argentina og Canada. Disse er resistente mot sprøytemidler og har økt bruken av sprøytemidler. Avrenning i nesten hunder år fra landbruk har skap flere oksygenfattige døde soner langs kyster og i havet. Økt dyrking grunnet biodrivstoff vil neppe bremse denne utviklingen.
Bilde: ScienceMag.org 2009. Hypoxic betyr lavt oksygeninnhold.
I røde soner er oksygeninnholdet <2 mg liter−1 (<63 μmol liter−1), de blå indikerer oksygenminimum-nivå.
Avansert biodrivstoff
Avansert biodrivstoff står for det meste av vårt netto klimakutt på 600-650 000 tonn CO2-ekvivalenter i 2019. Slakteavfall og brukt matolje regnes som avfall i Norge og man antar at bruk ikke fører til konsekvenser på andre områder og gis ingen ILUC-faktor. Dette er bakgrunnen til kravet for såkalt avansert biodrivstoff er nå på 22,4 prosent, og skal økes til 24,5 prosent.
Det betyr ikke at det er 22,4% biodrivstoff i dieselen du får fra pumpa, det holder at det er 11%,2 når det er slakteavfall. Dette gjør det gunstig å bruke både i forhold til omsetningskrav og pumpepris, for drivstoff fra slakteavfall og for brukt matolje er prisen 20 % høyere enn for konvensjonell biodiesel – og ca. 50 % høyere enn fossil diesel.
I 2019 utgjorde slakteavfall 21 % og brukt matolje 17 % av alt biodrivstoff – mens skogavfall sto for bare 0,5 %. Det meste av det avanserte biodrivstoffet importeres til Norge fra USA og Øst-Asia. Og der er forholdene helt annerledes, der er dette råstoffer i bruk, som da må erstattes av andre kilder.
Kugalskapen forandret bruk av matolje i Europa
I Europa ble gikk matolje fra å være ressurs til avfall etter utbruddet av kugalskap på 1990-tallet, om den resirkulerte matoljen hadde vært i kontakt med animalske proteiner, kunne muskelfibre overleve i den og bli en smittekilde for sykdommen. Og så fikk man store mengder nytt avfall.
I 2010 kom så gjennombruddet for produksjon av Hydrotreated Vegetable Oils (HVO) og man fikk en ny og raskt voksende etterspørsel etter brukt matolje, hovedsaklig fra Europa. Og siden brukt matolje var blitt et avfallsprodukt ble den kategorisert i EUs direktiv for fornybar energi som et drivstoff som fortjente ekstra sterke incentiver. Uten å skille hvor oljen kom fra. Siden kugalskapen ikke brøt ut over alt, er det fortsatt lov å bruke brukt matolje i dyrefôr, både i Nord-Amerika og Asia.
Importen fra USA
I 2019 importerte vi 8% matoljebasert biodrivstoff fra USA. Rapporten Alternative Uses and Substitutes for Wastes … forteller at i 2003 gjenbrukte amerikanerne ca. 600 000 tonn matolje, hovedsakelig for dyrefôr, og litt i kjemisk industri. Svinefett stod i 2019 sto for 54 % av det animalske fettet brukt for biodieselproduksjon i USA, 29 % kom fra storfe og sau, og 16 % fra kylling. I 2020 var tallet ca. 50 000 tonn, en nedgang på ca. 550 000 tonn for dyrefôr og kjemi.
Bruken av brukt matolje for biodrivstoff har gått fra null til ca. 1 million tonn i året. Bare halvparten av HVO fra USA er reelt avfall, resten er tatt fra annet bruk, først og fremst dyrefôr, som blir erstattet av mais. Amerikanske myndigheters egen statistikk viser at animalsk fett var råstoffet for omtrent 522 millioner liter drivstoff i 2019. Norge importerte 133 millioner liter av råstoffet.
Kategorier av slakteavfall
Slakteavfall er delt inn i tre kategorier, kategori I og II kan ikke brukes til mat og dyrefôr, pga innhold av medisiner og annen gift, kategori III kan. Derfor er det bare I og II som kan dobbelttelles i omsetningskravet. Når bensinstasjonene skal oppfylle kravet for biodrivstoff teller 1 liter drivstoff fra slakteavfall i kategori I eller II like mye som 2 liter palmeolje.
Det er mye mer arbeidskrevende å kildesortere og dokumentere fettet, så ordningen er ikke bare åpen for bevisst triksing, men kan også påvirkes av arbeidsforhold, økonomi osv. Om det kommer litt urene rester i en kategori III, beholdning blir den nedgradert til kategori I eller II. Hvis det fettet ikke er av høyere verdi enn de andre, vil nok mer havne i samme blandingen. Mye av kjøttet som kommer utenfra Europa blir ofte automatisk avfall pga veksthormoner og antibiotikabruk. Det meste fra USA kan ikke brukes som dyrefôr her.
Konsekvenser for fattige og matproduksjon
Studien The effect of biofuel ...fra 2020 har sett på sammenhengen mellom produksjon av biodrivstoff, matpriser og matsikkerhet. De fant at produksjonen førte til mindre mat og høyere priser. Fra 2004 økte de globale avlingene beregnet på drivstoff fra 0,9 % til 1,7% i 2007. I samme periode steg matprisene raskt og nådde rekordhøye priser, med de følgene at at et økende antall mennesker er underernært og lider av mangelsyke. Fordi etterspørselen øker vil ikke prisene falle i nær framtid, og bruk av fruktbar jord til drivstoff kan lede til matmangel i verden på sikt.
FNs organisasjon for ernæring og landbruk, FAO, anslår at hastigheten på degradering av jord nå skjer 30-35 ganger raskere enn for bare noen tiår tilbake. Mange steder har grunnvannet sunket betraktelig etter bruk i vanningsanlegg i jordbruket, og det kan føre til at landet synker i hop.
Earth Overshoot Day er dagen da vårt ressursbruk overstiger hva jorden genererer på et år. I 2020 var det den 22. august, tre uker senere enn i 2019 pga covid-19-utbruddet. Dette er som å leve på kreditt der gjelden øker for hvert år.
Så hvordan de får dette regnestykket til å gå opp i en utslippstri grønn og bærekraftig utopia er meg en gåte. Mens vi samtidig utrydder sult, alle former for fattigdom i hele verden innen 2030, som de har forpliktet seg til, oppnå matsikkerhet og bedre ernæring for alle, og fremme bærekraftig landbruk. Tror de virkelig på dette selv?
For meg ser dette skifte mer og mer ut som et nytt industrieventyr, og bare det.
For å gjennomføre det “grønne” skiftet kreves det store utbygginger. Og det må skje fort, 2030 er ikke så langt unna. Tesla er en av dem som bygger fabrikker flere plasser rundt i verden. Og de kan bygge meget raskt. I Berlin har det kommet protester mot giga-fabrikken som er under utbygging der, slik at de ikke har fått endelig tillatelse. Men de kan bygge likevel, på eget ansvar. En praksis som visstnok er vanlig i Tyskland.
Tesla Gigafactory Europe
Skogen Grunheide, før byggingen av gigafabrikken
De satser på at de kommer så langt med utsettelser at det ikke har noe poeng å avslutte, og så er det jo alle arbeidsplassene, noe som får meg til å tro at utsettelsene er bare en måte for styresmaktene å omgå protester og naturhensyn.
Enorme anlegg
Under kan man se dimensjonene på disse fabrikkene, og hvor mye aktivitet som må til for å få dem opp.
Det går med store mengder betong. Den globale sementproduksjonen står for rundt 7 – 8 prosent av alle klimagassutslippene. I Norge står bygninger for en stor del av utslipp, hvis vi regner med materialene, rund 15 – 16 % av det samlede utslipp. Importerte byggevarer utgjør hele 44 prosent. Klimafotavtrykket fra materialer regnes ikke med i nasjonal statistikk over utslipp fra byggsektoren. Beleilig når klimaregnskapene føres for prosjekter som krever stor utbygging.
Kapasiteten i produksjonen vil øke frem mot 2025, med det konsernsjef i Freyr, Tom Einar Jensen beskriver som en industriell storskala battericelleproduksjon i Norge. Freyr er en batteriprodusent som nettopp ble notert på New York børs og skaffet seg 7,3 milliarder til investeringer.
Tre av fire scenarier fra FNs klimapanel (2018) viser at vi er avhengig av karbonfangst og lagring (CCS) hvis vi skal nå klimamålene. Norge har de to eneste fullskala CCS-anleggene for produksjon av sement i Europa, og det arbeides med å tilpasse og installere CCS-anlegg på sementfabrikken på Brevik utenfor Porsgrunn. Men langtfra nok til forsyne den planlaget utviklingen av fabrikker og infrastruktur.
Solpanel krever også mye plass
Solpanel er også arealkrevende. Det fremstilles også som om ørkener er døde områder som ikke vil påvirkes om store områder brukes, men det finnes liv der, og dette er sårbart og bruker lang tid på å komme seg etter forstyrrelser og negativ påvirkning.
Solpanel legges også på vann. De 20 første anleggene var i drift i 2014, i 2018 var antallet opp i 1097, med en årlig vekst på 512, noe som gav en effekt på 1.1 GW. Dette til tross for at det er gjort lite undersøkelser om påvirkningen på miljøet. Man vil minske fordampning og algevekst, men man vet ellers ikke hva som blir konsekvensene for mikroklimaet med å stenge for solstråler og la objekter flyte over store areal over tid. Og så kommer anleggsperioden med mye aktivitet.
Realistisk?
Med tanke på hvor mye utbygging som skal gjennomføres kjapt er det utopisk å tro at dette er på plass tidsnok til å dempe all utslipp gjennomføringen av omstillingen vil forårsake. Og så det er stadig flere som stiller spørsmålstegn om skiftet er gjennomførbart, om det vil gi et lavutslippssamfunn, om det er bærekraftig, er belastningene og fordelene rettferdig fordelt, om det går fort nok, og, ikke minst, er dette nok til å få oss gjennom krisen så vi kan fortsette vårt enorme forbruk? Og er det i seg selv et realistisk mål?
Flere eksempler
Budskapet at dette er rent, grønt og fornybart gjentas og gjentas, uten at utfordringene i verdikjeden nevnes.
Regjeringen er meget stolte av sitt arbeid med å følge opp bærekraftsmålene de har satt seg. Men det kommer kritikk fra stadig flere hold. Riksrevisjonen er intet unntak, og de er ikke imponert etter å ha undersøkt regjeringens styring og rapportering. Og det er flere ting de er kritiske til.
Trygve Indrelid/NTB scanpix
Tidligere har jeg skrevet om DNV GL sin rapport Energy Transition Outlook 2020 som konkluderer med at omstillingen til fornybar energi ikke går fort nok til å nå målene i Parisavtalen. Og nå får håndteringen av rapporteringen og styringen med arbeidet kritikk i en revisjon vedtatt i Riksrevisjonens møte 9. november 2020 som omhandler den nasjonale tilretteleggingen for å implementere, følge opp og rapportere på framdrift og resultater for bærekraftsmålene. Jeg tar for meg noe av kritikken her.
Norge har, som mange andre land, sluttet seg til sluttet seg til resolusjonen A/RES/70/01 Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development (2030-agendaen). Resulusjonen hadde virkning fra 01.01.16 og inneholder 17 bærekraftsmål og 169 delmål. Formålet er å urydde fattigdom, bekjempe ulikhet og stoppe klimaendringene innen 2030.
Målene og delmålene universelle og vil involvere alle verdens land, både industrielle land og utviklingsland. Og tar for seg de økonomiske, sosiale og miljømessige aspektene med bærekraft.
Det er ved regjeringen at landene er ansvarlige for å følge opp gjennomføringen på nasjonalt, regionalt og globalt nivå, og integrere målene i nasjonal politikk, planer og strategier, 2030-agendaen legger ikke føringer for hvordan landene skal organisere arbeidet.
Bærekraftsmålene i resolusjonen er:
Utrydde alle former for fattigdom i hele verden
Utrydde sult, oppnå matsikkerhet og bedre ernæring, og fremme bærekraftig landbruk
Sikre god helse og fremme livskvalitet for alle, uansett alder
Sikre inkluderende, rettferdig og god utdanning og fremme muligheter for livslang læring for alle
Oppnå likestilling og styrke jenters og kvinners stilling
Sikre bærekraftig vannforvaltning og tilgang til vann og gode sanitærforhold for alle
Sikre tilgang til pålitelig, bærekraftig og moderne energi til en overkommelig pris for alle
Fremme varig, inkluderende og bærekraftig økonomisk vekst, full sysselsetting og anstendig arbeid for alle
Bygge solid infrastruktur, fremme inkluderende og bærekraftig industrialisering og bidra til innovasjon
Redusere ulikhet i og mellom land
Gjøre byer og bosettinger inkluderende, trygge, robuste og bærekraftige
Sikre bærekraftige forbruks- og produksjonsmønstre
Handle umiddelbart for å bekjempe klimaendringene og konsekvensene av dem
Bevare og bruke hav og marine ressurser på en måte som fremmer bærekraftig utvikling
Beskytte, gjenopprette og fremme bærekraftig bruk av økosystemer, sikre bærekraftig skogforvaltning, bekjempe ørkenspredning, stanse og reversere landforringelse samt stanse tap av artsmangfold
Fremme fredelige og inkluderende samfunn med sikte på bærekraftig utvikling, sørge for tilgang til rettsvern for alle og bygge velfungerende, ansvarlige og inkluderende institusjoner på alle nivåer
Styrke gjennomføringsmidlene og fornye globale partnerskap for bærekraftig utvikling
At målene er utopiske i et vekstbasert konkurranse-samfunn med en befolkning som nærmer seg 8 milliarder er annen diskusjon. Men gjennomføringen holder heller ikke mål.
Den nasjonale oppfølgingen av bærekraftsmålene har ikke vært godt nok koordinert
12 departement fikk ansvar for de 17 målene definert i agendaen, Klima- og miljødepartementet med flest, nr 6, 12, 13 og 15, som uttalt omhandler miljøet, selv om alle målene henger sammen. I tillegg ble det i 2018 opprettet et interdepartementalt forum for bærekraftsmålene i regi av Utenriksdepartementet i samarbeid med Finansdepartementet. Det ble også etablert et annet forum, Samstemthetsforum, som ledes av Utenriksdepartementet. Dette forumet arbeider med samstemt politikk for utvikling relatert til bistand og ikke med nasjonal oppfølging av bærekraftsmålene. Hvert av de 12 departementene har hatt oppfølgingsansvar for sine respektive mål, det har ikke vært noe departement eller dedikert enhet som har hatt ansvaret for helheten og sammenhengen mellom målene.
I en tidlig fase ble 2030-agendaen oppfattet for å bare å gjelde utviklingsland og utviklingspolitikk, noe som har ført til sen og varierende forankring av 2030-agendaen blant departementene. Forankring forklares slik på kommunetorget.no:
At de organer som skal følge opp med vedtak, penger og tilrettelegging også må beslutte og vedta ambisjoner og rammer for selve planen eller utviklingsarbeidet.
At de overordnede ledere i organisasjonen, som har hovedansvar for gjennomføring av de politiske vedtak, oppfatter målene og vedtakene som viktige og riktige og ha en formening om hvordan de skal følges opp og innpasses i organisasjonens samlede virksomhet.
At de fagfolk som skal gjennomføre tiltakene oppfatter verdien av de definerte mål og ambisjoner. Dette gjøres best ved at de samme aktørene er involvert i planleggingen eller forarbeidene til et prosjekt, ut fra deres kunnskap om utfordringer og måter å løse oppgavene på.
At det kan det være avgjørende å involvere befolkningen eller målgruppene for tiltakene i planprosessen.
Fravær av en overordnet styring fører til at målkonflikter ikke blir oppdaget og håndtert, og at det ikke legges tilstrekkelig vekt på framdrift, resultater og måloppnåelse totalt sett. Det blir også vanskelig å prioritere mellom mål for å oppnå best resultat samlet.
Norge mangler en helhetlig plan for gjennomføring av 2030-agendaen medbærekraftsmålene
Undersøkelsen viser:
Det ikke er utarbeidet en egen nasjonal plan for oppfølging av bærekraftsmålene, slik Stortinget har forutsatt.
Det mangler en klargjøring av hvilke ambisjoner Norge har for bærekraftsmålene, og hvilke prioriteringer som må gjøres.
Stortinget ikke har blitt informert om hvilke mål som er særlig utfordrende for Norge og hvordan disse følges opp.
Det ikke er utarbeidet nasjonale delmål.
Bærekraftsmålene ikke er tydelig nok integrert i den ordinære budsjettprosessen slik organiseringen av den nasjonale oppfølgingen legger opp til.
Det ikke er utarbeidet noen egen plan eller strategi for den nasjonale oppfølgingen av bærekraftsmålene, men finansdepartementet viser til flere andre handlingsplaner på områder som tar for seg bærekraftmålene, uten å omtale dem direkte. Det varierer hvordan de forskjellige departementene henviser til aktuelle bærekraftsmål, og om de er knyttet opp til nasjonale mål. Planen forutsetter at hvert land skal fastsette egne nasjonale delmål og ambisjonsnivå og identifisere hvilke områder som bør prioriteres særskilt. Ingen av de koordinerende departementene har utviklet egne nasjonale delmål for sine bærekraftsmål.
I en rapportering til FN i 2016 for mål og delmål leverte ikke alle departementene. Det er opp til departementene å selv definere hva som er krevende delmål, det har ikke vært noen helthetlig diskusjon om målene, og de har ikke blitt fulgt opp og Stortinget er ikke orientert om de utfordrende målene. De har heller ikke knyttet allerede eksisterende nasjonale mål som er fastsatt av Stortinget opp til bærekraftsmålene.
Bærekraftsmålene skal være integrert i de ordinære politiske prosessene, men de blir bare sjelden synliggjort i budsjettdokumenter og stortingsmeldinger. Bærekraftsmålene blir sjelden eksplisitt vist til, eller integrert i, departementenes ordinære strategier og planer. Det er bare Utenriksdepartementet som har startet prosesser med å knytte budsjettposter til de enkelte delmålene.
Mangelfull involvering av Statistisk sentralbyrå i arbeidet med bærekraftsmålene
Indikatorbasert rapportering er viktig for å kunne måle framdriften på delmålene og indikatorene til de 17 hovedmålene. Undersøkelsen viser at:
SSB burde vært inkludert i større grad og på et tidligere tidspunkt.
En tettere involvering av SSB i arbeidet med indikatorer og statistikk på et tidligere tidspunkt, kunne ha ført til raskere tilrettelegging for måling av den nasjonale oppfølgingen av bærekraftsmålene, og gitt indikatorer og statistikk en tiltenkt, sentral plass i den nasjonale gjennomføringen.
Flere departementer ikke har tatt initiativ til å følge opp SSBs kartlegging av indikatorer og statistikk for bærekraftsmålene.
Landene skal ha en systematisk oppfølging og gjennomgang av implementeringen av 2030-agendaen. Det forventes at implementeringen av bærekraftsmålene og delmålene nasjonalt blir fulgt opp gjennom en «vedvarende langtidsorientering, kritiske suksessfaktorer, utfordringer, avvik og identifisering av måloppnåelse.» «Ifølge 2030-agendaen forventes det at de nasjonale statistikkbyråene skal ha en sentral rolle ved utarbeidelse av statistikk for å kunne måle utviklingen og rapportere om status i oppfølgingen av bærekraftsmålene.»
Men Finansdepartementet ikke har gitt SSB et klart mandat for arbeidet med bærekraftsmålene for at etaten skal kunne arbeide særskilt med bærekraftsmålene, og de må få egne oppdrag hvis ikke det skal gå ut over det ordinære arbeidet. SSB har kun vært involvert i tre enkeltoppdrag. Det er opp til de enkelte koordinerende departementene å utarbeide indikatorer og statistikk for sine bærekraftsmål.
Et av de oppdragene som er gitt til SSB om bærekraftsmålene gjelder utarbeidelse av en plattform for rapportering på indikatorer, noe SSB tok initiativ til i 2017. Andre land har lenge hatt tilsvarende plattformer, men i Norge har det tatt tid. SSB fikk i november 2019 i oppdrag å utvikle en rapporteringsplattform for et utvalg indikatorer, som ble lansert 1. april 2020. Den videre finansieringen av utvikling og drift av plattformen etter 2020 er ikke avklart
Rapporteringen gir ikke god nok informasjon til Stortinget om status og framdrift for den nasjonale oppfølgingen av bærekraftsmålene
Stortinget har ikke ikke fått overordnede analyser, det er svakheter i rapporteringen i nasjonalbudsjettene og i budsjettproposisjonene, det er ikke gitt god nok informasjon om utfordringer, prioriteringer, sammenhengen med nasjonale mål, status og framdrift, det heller ikke utarbeidet en samlet rapportering for oppfølging av bærekraftsmålene.
Finansdepartementet har gitt føringer for departementenes innspill til rapporteringen på bærekraftsmålene i nasjonalbudsjettet, men har ikke har fulgt opp føringene videre overfor departementene eller i egen rapportering til Stortinget og bare i liten grad gitt tilbakemeldinger på innholdet.
Rapporteringen i nasjonalbudsjettet har lite omtale av utfordringer, målsettinger, resultater, status og framdrift, men mer beskrivelse av tiltak, satsninger og generell omtale av departementets arbeid med bærekraftsmålet.
Og punktet avsluttes med: «Undersøkelsen viser videre at det ikke er gjennomført noen helhetlige analyser av status og utvikling for den nasjonale oppfølgingen av bærekraftsmålene. Konsekvensen er at Stortinget ikke har fått informasjon om den samlede statusen for Norges oppfølging av bærekraftsmålene.»
Dette høres litt ut som om den ene hånden ikke vet hva den andre gjør, og til tross for skrytet av sin gjennomføring av det grønne skiftet virker arbeidet tilfeldig. Det viktigste er tydeligvis å få i gang dette nye industrieventyret fort, å komme i forkant internasjonalt og oppnå konkurransefordeler.
I følge Wall Street Journal er de to største bakdelene med el-biler begrenset rekkevidde og lade-tid. Løsningen på de utfordringene vil være verd milliarder og flere aktører jobber for å løse problemene.
Under for hastig ladning av batteriene kan det dannes dendriter, små utløpere. Forskere har jobbet i flere år med dette problemet. QuantumScape’s sine batterier virker å ha løst dette problemet. Volkswagen har investert $300 mill i firmaet og ønsker å ta batteriene i bruk når de vil bli kommersielt tilgjengelig om noen år.
Batteriet er et såkalt solid-state, det har elektrolytt og elektroder av fast materiale. Det opplyses kun om drifts-fordeler, ingen ting i forhold til forurensning, utslipp under produksjon, problemer med retur eller bærekraft.
QuantumScape CEO Jagdeep Singh’s forteller at hans firma for fem år siden oppdaget et materiale av solid, tynt keramisk stoff som filtrerer litiumet når det går fra den positive katode til den negative elektrode, og har jobbet siden med hvordan produsere det effektivt.
Firmaet utgav testdata i desember (2020) som viste at slike batteri vil lades til 80% på 15 minutter, mot rund 40 med dagens batteri. Batteriene er også designet for å levere en 80% forbedret rekkevidde.
Aksjene steg voldsomt etter annonseringen i desember, men har siden falt med ca 50%. Investorer har grunn til å være tilbakeholdne, denne teknologien er under utvikling og det kan gå år før den blir anvendelig. Testen som ble publisert gikk på en celle av gangen, et bilbatteri vil ha flere hundre til over tusen celler.
Det finnes konkurrerende teknologier. Det franske firmaet Bolloré bruker elektrolytt av polymer, et stoff som består av molekyler med stor molekylmasse med repeterende strukturell enhet, som plast DNA og proteiner, men begrepet brukes oftest om plast. Disse produseres nå for Daimler sine busser. Disse batteriene må holdes mellom 50 – 80 grader celsius, noe som begrenser anvendeligheten. De håper å ha løst problemet med varme så det kan brukes i privatbiler innen 2026.
Toyota har et solid-state batteri de håper å kunne vise en prototype som de hadde planlagt å vise under det nå utsatte OL.
Som man ser er det enda et stykke igjen til batteriene kan settes i produksjon. Og artikkelen problematiserer ikke produksjon eller returutfordringen med et eneste ord, da tror jeg heller ikke de er tatt hensyn til, ellers hadde de blitt brukt i markedsføringen. Det er effekt og pris som gjelder.
Tesla jobber for få sitt konvensjonelle batteri til å øke rekkevidden med 54% inne tre år. En Tesla S Performance har batterikapasitet på 100 kWh, toppfart 250 km/t, 0-100 km/t på 2,5 sek og rekkevidde 593 km.
Supplybåten «Viking Energy» var verdens første supply-skip med LNG-drift. Med støtte fra Enova og med hjelp av teknologileverandørene Westcon og Kongsberg Maritime, ble skipet ytterligere oppgradert til hybrid-batteri-drift. Eidesvik Offshore har installert et 653 kWh/1600 kW batteri ombord på en nettotonnasje på 1521 MT og dødvekt 6013 MT.
Man skjønner at de skal mye batteri til for å drive båter og skip.
Når veien blir til mens man går, kan man vite ikke hvor den ender.
Og direktøren i BKK Nett, Ketil Tømmernes, er ute i E24 og slår alarm, kraftnettet i sin nåværende stand, som til tross for nettleie er nettet i krise, ikke vil tåle den planlagte elektrifiseringen.
I Norge tapte Natur og Ungdom og Greenpeace klimasøksmålet mot staten. I Frankrike vant de frem, domstolen mente at den franske regjeringens aktiviteter har ført til store miljøødeleggelser. Men de vil bruke to måneder på å bestemme om det er nødvendig å tvinge president Emmanuel Macron til å innføre tiltak for å kutte utslippene ytterligere. Uten at det blir tilfelle vil dommen være uten praktisk betydning.
Frankrikes nedgang i utslipp var på 0,9 i 2018-19, mens de må være på 1,5 innen 2025 og 2,3 etterpå for å oppnå målsettingen.
Regjeringen ble dømt til å betale en symbolsk sum på 1 euro til de fire organisasjonene som saksøkte. Man får håpe at de får større konsekvenser om to måneder. Ellers blir det spill for galleriet.
Det grønne skiftet strøm kreve enorme areal til produksjon av strøm og batterier
2021-2030 er utpekt til FNs tiår for restaurering av natur. I samme periode som det grønne skifte skal sette i gang gigantutbygging av batterifabrikker, vindmøller og solpanel-områder, øke gruvedrift og bygge ut tilhørende infrastruktur, er det tiår for restaurasjon.
– Vi bygger fortsatt ned mer natur enn vi restaurerer. Og vi ødelegger mer natur enn vi strengt tatt trenger når vi bygger veier, hyttefelt og vindparker, konstaterer seniorforsker Dagmar Hagen ved Norsk institutt for naturforskning (NINA). -Dagsavisen 03.12.2020
Utviklingen når av nordmenns hyttekultur er et godt bilde på utviklingen av den norske folkesjela, frem til ca 80-tallet var hytter for folk flest noe man gikk til, der man hentet vann i brønn, spilte brettspill eller leste i lys fra stearinlys og parafinlamper etter solnedgang, gikk på utedo, vasket seg i fat og hørte nyheter på transittradioen.
Nå er det sekundærboliger med alle fasiliteter som legger samme belastninger på omgivelsene med vei, innlagt strøm, vann og kloakk, parabol-tv og internett som en enebolig. Om det ikke er mulig å parkere bilen rett ut forbi døra, kjøres det ATV.
Frem til 80-tallet var også nye hus av en helt annen størrelse og innredning. Dette har en pris.
Restaurering kan aldri erstatte urørt natur. Derfor kan ikke restaurering bli en unnskyldning for å ødelegge nye områder, kan man lese på NINA’s sider. Likevel fortsetter vi, og nå bl.a under dekke av å redde klimaet.
Dagens Næringsliv mener også at det urealistisk å tro at elektrifisering av biler vil kunne bli en løsning, fordi det vil kreve for store ressurser og gi for mye forurensning når det gjelder utvinning av metaller. Det er snart bare bransjen selv og politikerne som tror dette er nirvana.
Det er på tide vi tar ansvaret for 40 000 år med utrydding av dyr, og ca 10 000 med å breie oss og bygge ned, fortrenge, utrydde, forgifte og ødelegge naturen. Vi kommer ikke ut av denne krisen med mer av det samme, eller med små justeringer, det finnes ingen teknisk vidunderløsning, eller et spesielt drivstoff som skal løse et voksende energibehovet på sikt. Vi må ta konsekvensene av hvor alle piler peker, kommer dit uansett hva vi finner på av mer og mer desperate kriseløsninger, hvis vi ikke snur. Og det blir også mer og mer kostbart.
Vi også må slutte å lyse opp hver en veistubb, lekeplass, fotballbane, offentlige bygg osv døgnet rundt, slutte å sende produkter verden rundt for å produsere billigst mulig, slutte å tro at det er en menneskerett når du bor i Norge å ha både hus og hytte og fly på ferie 2-3 ganger i året og pusse opp hver gang man blir lei av fargene. Slutte å tro at kloden klarer at vi blir 80 millioner flere hvert år.
Klima- og miljøminister Sveinung Rotevatn (V) har lagt frem regjeringens klimaplan frem mot 2030, som de mener skal oppfylle klimamålet og samtidig skape grønn vekst. For det er den økonomiske veksten som er målet, det “grønne” skiftet er bare middelet.
Nylig kom DNV GL sin rapport Energy Transition Outlook 2020 konkluderer med at omstillingen til fornybar energi ikke går fort nok. Det snakkes lite eller ingenting om alle utfordringene som ikke er løst i forbindelse med batteriproduksjon, selv om FN roper varsku.
Vi ødelegger fortere enn vi restaurerer, de mest klassiske restaureringstiltakene er å gjenopprette naturområder som har vært nedbygd eller oppdyrket, slik som å fylle grøfter i myr eller å fjerne veger i fjellet. Dette blir ikke hverken naturlig eller slik det var før ødeleggelsene.
Det er det private som tjene på ødeleggelsene, det er det offentlige som finansierer reparasjonene.
Rotevatn og resten av regjeringen snakker stort sett om CO2-avgift og økonomi, ikke om norsk arealbruk, eller miljøbelastningene, som i god vestlig tradisjon overlates til den såkalte tredje verden. Da kan man kalle den norske industrien og kjøretøyene utslippfrie med god samvittighet.
Dette er som med plasten, vi skal øke innsats på opprydding og opprensking, samtidig som det brukes stadig mer plast i og rundt produkter. Vi skal restaurere natur og rense opp i stede for å slutte å forurense og ødelegge. Vi skal produsere “grønne”batteri før utfordringene er løst. Og vi skal sette igang en storstilt global “grønn” anleggsperiode for å redde klimaet …
DNV GL sin rapport Energy Transition Outlook 2020 konkluderer med at omstillingen til fornybar energi ikke går fort nok til å nå målene i Parisavtalen. Konsernsjef Remi Eriksen i DNV GL mener at det ikke er nok å la markedskreftene virke alene, men at det krever betydelig økt internasjonalt samarbeide og politisk press.
Transportsektoren og olje- og gassektoren er de viktigste årsakene til at klimamålene ikke blir nådd i Norge. Ifølge grunnprognoser fra Nasjonal transportplan (NTP) 2018-2027 vil antall tunge lastebiler øke med hele 70 prosent de neste 30 årene.
Man skal “kutte utslippene, ikke utviklingen” sies det. Dessverre er det utopisk med dagens innsats, og ikke minst, sneversynt. Vi har mange andre problemer som ikke bare kommer i skyggen av klimakrisen, men som vil bli verre da de eneste løsningene som diskuteres fordrer mer bruk av energi, ressurser og areal.
